JAIF вводит нормативы использования RFID при транспортировке

Многонациональная организация «Объединенный форум автомобильной промышленности» (Joint Automotive Industry Forum) готовит к выпуску комплект требований и рекомендаций по применению RFID технологии для отслеживания многооборотного транспортного оборудования – контейнеров многоразового использования, применяемых в этой области.

После пяти лет обсуждений, составления и редактирования документов исследователи международной организации «Объединенный форум автомобильной промышленности» (Joint Automotive Industry Forum (JAIF)) в скором времени опубликуют нормативы в отношении возвратных транспортных единиц (RTI), таких, как контейнеры, поддоны и прочее многоразовое оборудование, используемое для транспортировки деталей и сборок в цепях транспортных поставок. Эти меры принимаются для решения проблемы нехватки международных стандартов по обеспечению прозрачности при отслеживании контейнеров для участников логистической цепочки, что нередко приводит к потере контейнеров и задержкам в производстве.

JAIF является международной организацией, созданной четырьмя автомобильными ассоциациями: американской Automotive Industry Action Group (AIAG), европейской Odette International Ltd., и японскими Japan Automotive Manufacturers Association (JAMA) и Japan Auto Parts Industries Association (JAPIA).

Как указывает Патрик Кинг (Patrick King), главный специалист компании Michelin в области электроники, идея о создании этой организации возникла в Штутгарте (Германия) в 2005 году на совещании немецкой автомобильной ассоциации German Association of the Automotive Industry (VDA). В то время Кинг обсуждал с членами VDA необходимость разработки международных автомобильных стандартов для отслеживания многооборотного оборудования посредством обмена данными. «В то время цикл использования возвратных транспортных единиц был замкнут», – говорит он, имея в виду, что только владельцы этого оборудования могли определить местонахождение контейнеров и прочего подобного оборудования. Как он утверждает, использовались в основном штрих-кодовые этикетки, а не RFID-метки. Первым проектом ассоциации стала разработка «Основных принципов идентификации возвратных транспортных единиц (RTI)», которые будут опубликованы в этом месяце. JAMA и JAPIA подхватили эту инициативу и написали исходный документ, в то время, как все остальные организации участвовали в обсуждении и редактировании.

В этом 100-страничном документе изложены правила хранения информации на RFID-метках таким образом, чтобы они могли быть доступны многочисленным участникам автомобильных цепей поставок по всему миру, говорит Билл Хоффман (Bill Hoffman), председатель рабочей группы по RFID компании AIAG и управляющий директор компании Hoffman Systems, занимающейся разработкой программного обеспечения и внедрением RFID-технологий. В рамках проекта по разработке основных принципов эта группа провела исследование с целью обоснования возможности кодирования различных типов данных на одной метке. Например, это решение позволит производителю деталей кодировать соответствующую информацию на метках, а дистрибьютеру или производителю автомобилей – добавлять дополнительную информацию на отдельном сегменте этой метки.

Данный документ JAIF расширяет рекомендации по хранению данных, указывая, какой тип RFID-технологии может использоваться. В частности, рекомендуются к использованию пассивные сверхвысокочастотные (СВЧ) RFID-метки EPC Gen 2, а также типы печатного носителя идентификационной информации (например, этикетки с линейным штрихкодом или кодами QR и Data Matrix 2-D), которые должны применяться в сочетании с RFID-метками для возвратного транспортного оборудования, что обеспечит возможность использования информации различными участниками цепи поставок для идентификации каждого маркированного объекта.

Перед началом разработки документа группа в конце 2005 года провела обзор для того, чтобы понять, сколько компаний в автомобильной промышленности используют RFID, а также выявить сложности, с которыми сталкиваются компании, не использующие эти технологии. Обзор показал, что неэффективность отслеживания местоположения возвратного транспортного оборудования в цепях поставок приводила к операционным простоям вследствие потерь свободного упаковочного материала и нехватки контейнеров, и влекла за собой затраты на замену утерянных контейнеров. Более того, обзор выявил, что недостаточное обоснование окупаемости инвестиций и отсутствие общеотраслевых стандартов являются двумя основными препятствиями на пути внедрения RFID-технологий.

Как утверждает Моррис Грин (Morris Green), программный менеджер AIAG по управлению цепями поставок, основной целью организации является принятие комплекса правил, которые могли бы использоваться автомобильными производителями, поставщиками и дистрибуторами для обмена данными о транспортном оборудовании. «Перед тем, как люди примут технологию, вы должны предложить им что-то, благодаря чему они будут развиваться, - говорит он. – Будем надеяться, что они будут использовать наше руководство, если хотят опробовать технологию в качестве пилотного проекта». Он отмечает, что уже многие производители и поставщики используют RFID-системы в замкнутом цикле в качестве пилотных проектов. Однако при наличии руководства JAIF создание пилотных систем между несколькими партнерами цепей поставок будет значительно упрощено, так как этот документ описывает технические требования в отношении меток, а также то, каким образом данные хранятся на этих метках. «Следует надеяться, что с появлением этого руководства мы станем свидетелями более широкого внедрения RFID, - говорит Грин. Это и есть наша конечная цель».

В руководстве, например, определяется структура данных уникального идентификационного номера (UII) единицы транспортного оборудования и предусматривается, что это номер может максимально содержать 35 символов (или до 50 символов, если это согласовано между партнерами), состоящих из заглавных букв алфавита (от A до Z) или цифр (от 0 до 9). Он также включает в себя код предприятия выдачи (IAC), состоящий из трех символов и используемый для идентификации организации, выпустившей метку (например, Odette), а также идентификационный номер компании и серийный номер. Кроме того, в руководстве указывается, каким образом должна кодироваться информация на «комплексных метках» (данные на которых могут быть неоднократно закодированы, не затрагивая уникальный идентификатор).

Более того, метки должны соответствовать стандарту радиоинтерфейса UHF Gen 2 ISO 18000-6C и должны оставаться на возвратном транспортном оборудовании в течение всего срока службы. «Повторное использование метки после перепрограммирования возможно без ущерба для структуры данных цепи поставки», - говорится в руководстве. – «Необходимость в повторном использовании или переработке должна определяться с учетом стоимости метки и экологических последствий этих процессов».

Наряду с идентификационным номером UII данные должны храниться в отдельных сегментах памяти RFID-метки. Далее в руководстве указывается, каким образом информация, связанная с опасными материалами, кодируется на метке, а также дополнительные данные, которыми пользователи могут захотеть поделиться с другими участниками цепи поставок. Кроме того, оно рекомендует, что в качестве резерва каждая возвратная транспортная единица должна иметь носитель, поддерживающий возможность чтения непосредственно человеком (HRI), например, этикеток с напечатанным текстом, содержащим важную информацию. RFID-метки должны иметь минимальную точность считывания 99.998 процентов, когда допускаются лишь два неверных считывания из 100 000. Использование шифрования в целях безопасности является обязательным лишь в том случае, если этого требуют пользователи метки. Наконец, в руководстве содержится рекомендация, чтобы на транспортном оборудовании, радиочастотных метках и этикетках была напечатана хотя бы одна эмблема, признанная на международном уровне.

«Мы создали средство, - говорит Хоффман, - которое было принято всеми органами по разработке автомобильных стандартов». Он добавляет: «Данное руководство свидетельствует о том, что организации, работавшие в одностороннем порядке, в настоящее время проявляют явный интерес к информационному взаимодействию и согласованности. Это очень важный шаг».

Кинг отмечает, что компания Michelin использовала штрихкоды для маркировки своего возвратного оборудования, однако появление данного руководства вызвало ее интерес к этой проблеме. Однако, он отказывается предоставлять какую-либо информацию в отношении того, планирует ли компания пилотные проекты по внедрению этой системы.

В конце этого месяца данный документ станет общедоступным на web-сайтах организаций-участников для скачивания за определенную плату (сумма пока не определена, но, как ожидается, она, скорее всего, будет незначительной). В настоящее время члены Форума работают над созданием аналогичного набора рекомендаций и требований в отношении маркировки оборудования в автомобильном секторе, хотя вряд ли этот документ появится в течение ближайших нескольких лет. В то же время Кинг утверждает, что JAIF также рассмотрит возможность увеличения глобальной связи с автомобильными компаниями в других регионах мира. Он отмечает, что в будущем большая часть автомобильного производства, как ожидается, будет размещаться в Китае и Индии, и, соответственно, наибольший спрос на автомобильную продукцию также будет наблюдаться в этих странах. «Учитывая подобные перспективы, - говорит Кинг, - для нашей организации чрезвычайно важно налаживать взаимодействие с другими частями мира».